A Williams Grand Prix Engineering (rövidítve Williams F1) egy brit Formula–1-es versenycsapat, melyet Frank Williams és Patrick Head alapított 1977-ben (történetileg a csapat előzményének tekinthető az 1969-től 1976-ig működő Frank Williams Racing Cars). 7 egyéni és 9 konstruktőri világbajnoki címével a Formula–1 egyik legsikeresebb csapata, utóbbi rangsorban csak a Ferrari előzi meg.[1] A 2000-es években folyamatos visszaesés jellemezi a csapatot. Egyéni és konstruktőri világbajnoki címet utoljára 1997-ben nyertek. A Williams teljesen magáncsapat, a 2005-ös szezon vége óta nem élvezi egyetlen autógyár támogatását sem. 2012-ben újra összeállt a híres páros a Williams-Renault, hiszen motorjaikat a Renault-tól vásárolták. A spanyol nagydíjon a venezuelai Pastor Maldonado majdnem nyolc év után szerzett újra győzelmet a csapatnak. Jelenlegi versenyzőik a brazil Felipe Massa és a finnValtteri Bottas. Az idei évtől Renault helyett Mercedes-motorokat használnak.
Ford-éra (1976-1983)[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]
.jpg)
Az új csapat 1977-ben még March 761 karosszériájú autókkal versenyzett, egyetlen versenyzőjük, Patrick Néve a spanyol nagydíjon ült először a Williams volánja mögé, összesen 11 versenyen keresztül. Pontot nem értek el, legjobb eredményük egy hetedik hely volt. Saját konstrukciójuk, az FW06-os 1978-ban állt először rajthoz, az ausztrál Alan Jones-szal, 1979-től a Clay Regazzoni-Alan Jones párossal. Már az első évben vezetett Jones versenyt, sőt dobogóra is állhatott. 1979-re pedig az élcsapatok közé emelkedett a Williams, 59 pontos világbajnoki eredményével második lett. Ekkori autójuk már kihasználta a leszorítóerőt, a FOCA-tagsággal együtt pedig az állandó kétversenyzős felállást is sikerült elérniük. A csapat első győzelmét a Brit Nagydíjon érte el, ahol Clay Regazzoni majdnem 25 másodperces előnnyel nyert.
1980-ban Alan Jones világbajnok lett az FW07B-vel. Az FW07B emellett igen jó és megbízható autó volt, Jones négyszer, csapattársa, Carlos Reutemann háromszor esett csak ki versenyből. A Williams csapat ebben az évben hat futamgyőzelmet aratott, s megszerezte első konstruktőri bajnoki címét is. Az 1981-es szezon szintén egy igen sikeres évad volt a Williams számára. A német nagydíjon már megnyerték a konstruktőri vb-t. Az egyéni világbajnokságot azonban Nelson Piquet nyerte meg egy Brabhammel. 1982-ben aztán Keke Rosberg ült a visszavonuló Alan Jones megüresedő ülésébe, s világbajnok lett annak ellenére, hogy mindössze egyetlen futamgyőzelmet aratott, és az előző évben még csak pontot sem szerzett.
Honda és Judd-éra (1983-1988)[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]
A 80-as évek elején, amikor a szívómotorok kezdtek kiszorulni a Formula–1-ből, a sikerek megtartása érdekében a csapat üzletet kötött a japán motorbeszállító Hondával egy turbómotor beépítésével kapcsolatban. 1983-ban az idény nagy részében még Ford-motorokat használtak ugyan, de az utolsó versenyen már V6-os Honda turbómotor volt az erőforrás. Ugyanebben az évben öltötte fel a csapat az 1993-ig viselt jellegzetes kék-sárga "Canon" színezést.
1985-ben Keke Rosberg új csapattársa Nigel Mansell lett. Autójuk új, szénszálas szerkezetű karosszériával készült. A kezdeti nehézségek és néhány technikai probléma után ismét visszatértek a dobogóra, 1985-ben a két Williams-versenyző összesen négyszer győzött.
1986-ban a csapat tovább erősödött, ez évben Mansell 6, Nelson Piquet 3 első helyet ért el. A konstruktőrök világbajnokságát sikerült megnyerni, az egyéni cím azonban, mely a szezonzáró futamig megszerezhető lett volna Mansell számára, a két pilóta rivalizálásának esett áldozatul. Ugyanebben az évben a csapattulajdonos Frank Williams egy autóbaleset következtében megbénult, közel egy évig nem volt a bokszutcában. 1987-ben a csapatnak ismét jól ment: Piquet lett a világbajnok Mansell előtt, a csapat pedig negyedik konstruktőr-világbajnoki címét gyűjtötte be. Ám a Honda a McLaren és Lotus csapatok kedvéért elhagyta a Williamset, amelynek így más motor után kellett néznie. Piquet pedig a Lotushoz vitte magával az 1-es rajtszámot.
1988-ban nem sikerült egyetlen jelentős motorgyártóval sem megállapodniuk, s így a Judd szívómotorjait használták, amely érezhető hátrányt okozott számukra a turbómotoros vetélytársakkal szemben. Az idényben egyetlen versenyt sem nyertek, s mindössze 20 pontot gyűjtöttek.
Renault-Mecachrome-Supertec-éra (1989-1999)[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]
A csapat 1989-ben Renault motorokra váltott, Mansell utódja pedig Thierry Boutsen lett, aki 1989-ben két versenyt is megnyert. A Renault és az autók formatervezéséért felelős Adrian Newey együttműködése gyümölcsöző volt, a kilencvenes években a Williams autói rendkívül jók voltak.
Az 1990-es szezon jól kezdődött. Az első futamon, Phoenixben Boutsen a harmadik helyen végzett. A harmadik futamon, ImolábanPatrese megnyerte a versenyt és ezzel megszerezte harmadik győzelmét. Magyarországon Boutsen az első helyről rajtolhatott és meg is nyerte a futamot. Ezekkel a sikerekkel és további pontszerző helyezésekkel fejezték be az idényt a konstruktőr-világbajnokság negyedik helyén. A következő évben a csapat az új fejlesztésű FW14-essel, új aerodinamikai elemekkel, Renault RS3-as motorral és egy félelmetes Mansell-Patrese versenyzőpárossal állt rajthoz. Az idényben ez a csapat volt az egyetlen, amely a McLarent nyomás alatt tudta tartani. A konstruktőrök között második helyen végeztek, egyéni világbajnokságban Mansell második, Patrese harmadik helyen végzett.
A nagy változás 1992-ben következett be. Az év biztatóan kezdődött, Dél-Afrikában Mansell első, míg Patrese második helyen végzett. A további négy versenyen (Mexikóban,Brazíliában, Spanyolországban és San Marinóban) is a dobogó legfelső fokára állhatott, ezzel ő lett az első versenyző a Formula–1-ben, aki egy szezon első öt futamán győzni tudott. Az idényben még 4 versenyt nyert meg (Franciaország, Nagy-Britannia, Németország, Portugália). Ezzel ő lett az első, aki egy szezonban kilenc futamot is megnyert. Patrese kiválóan versenyzett, végig Mansell mögött haladt, beletanult a másodpilóta szerepbe. Mansell Magyarországon egy második hellyel biztosította be egyéni világbajnoki címét, míg a Williams csapat a belga nagydíj után ünnepelhetett. Patrese az összetettben második helyen végzett. Az év végén Mansell visszavonult a Forma-1-től.
1993-ban a Williams csapatfelállása teljesen megváltozott. A Mansell-Patrese világbajnok duót az egy év kihagyás után visszatérő háromszoros világbajnok Alain Prost, illetve az addigi tesztpilóta, Damon Hill váltotta. A csapat ismét konstruktőr-világbajnok lett, Prost megszerezte negyedik világbajnoki címét, míg Hill első futamgyőzelmét. Prost befejezte a pályafutását, helyére Ayrton Senna érkezett.
1994-ben a Canon, mint főszponzor visszavonult, helyette a Rothmans International dohánygyár kezdte el szponzorálni a csapatot, melynek színe így a kék-fehér lett. Az idénynek egy nagyon erős versenyzőpárossal vágtak neki, amelyet nagyon esélyesnek tartottak a végső győzelemre, annak ellenére, hogy számos gond adódott az autók stabilitásával, különösen az aktív felfüggesztés és a kipörgésgátlók betiltása miatt. A harmadik futamon, Imolában Senna a Tamburello-kanyarban elvesztette uralmát az autó fölött és a betonfalba rohant. A halálhír az egész világot sokkolta. Az olasz bíróságok a csapatot és Williamset mészárosként bélyegezték meg, s egészen 2005-ig tartó pereskedés kezdődött. A következő versenyen, Monacóban Hill egyedül állt rajthoz, de az első körben ki is állt. Azóta minden Williams-autóra felkerül valahová egy elrejtett S betű, Senna emlékére. A spanyol nagydíjon Hill mellé David Coulthardot szerződtették. A futamot Hill nyerte. Coulthard ezen kívül még hét nagydíjon vezette a Williams-Renault 2-es számú autóját. További négy versenyen azonban Damon Hill csapattársa Nigel Mansell volt. Hill összesen hat futamgyőzelmet aratott, míg Mansell az évadzáró ausztrál nagydíjon állhatott a dobogó legfelső fokára. Bár Hill egyetlen ponttal Michael Schumacher mögött végzett az egyéni pontversenyben, a Williams ismét konstruktőr-világbajnok lett, s ezzel megmutatta a világnak, hogy milyen erővel, kitartással és csapatszellemmel rendelkezik.
Az 1995-ös szezonban a csapat végig a Hill-Coulthard versenyzőpáros által vezetett FW17-essel állt rajthoz. Ketten együtt öt versenyt nyertek, ebből négyet Hill (Argentína, San Marino, Magyarország, Ausztrália), Coulthard pedig egyet (Portugália). Hill csalódott volt, hiszen úgy lett második, hogy a pontkülönbség közte és Schumacher közt több, mint 30 pont volt. 1996-ban Coulthard távozott a csapattól, helyére az IndyCar 1995-ös szériájának győztese, a korábbi remek versenyző, Gilles Villeneuve fia, Jacques Villeneuve került. Az első hétvégén, Ausztráliában megmutatták, mire is képes az új fejlesztésű FW18-as. Az időmérőt az újonc nyerte, mögötte csapattársa, Hill végzett a második helyen. A két Williams több, mint fél másodpercet vert a többiekre. A versenyen le is szakadtak az üldözőktől. Villeneuve autója azonban az utolsó körökben meghibásodott, emiatt a csapattársa, Hill lett az első. Hill folytatta győzelmi sorozatát Brazíliában és Argentínában. Ezután az európai nagydíjon Villeneuve diadalmaskodott. Az évben tehát a Williams fölényesen uralta a mezőnyt. 16 futamból 12-t nyertek meg. Ebből nyolcat Hill, négyet Villeneuve. A konstruktőr-világbajnoki címet a magyar nagydíjon biztosították be. Hill és Villeneuve között a verseny az utolsó futamon is nyitott maradt, de Hillnek csak egyetlen pontot kellett szereznie. A versenyt Hill megnyerte, Villeneuve kiesett, így Damon Hill megszerezte élete első Formula–1-es világbajnoki címét. Sajnos ezután el is hagyta a csapatot, akárcsak Adrian Newey, a tervező.
1997-ben Villeneuve lett a csapat első számú pilótája, csapattársa Heinz-Harald Frentzen lett. A pilóták az FW19-assal versenyeztek. A küzdelem nagyon kiélezett volt Frentzen, Villeneuve és Schumacher között. A szezon felénél a konstruktőri pontlista élén a Ferrari állt. Silverstone-ban Villeneuve futamgyőzelme volt a 100. Williams-győzelem. A szezon 14. futamán Ausztriában a Williams átvette a vezetést és meg is tartotta, így megszerezte 9. világbajnoki címét. Az egyéni világbajnoki címet végül Villeneuve szerezte meg, továbbá az utolsó versenyen Michael Schumachert egy sportszerűtlen előzési manővere miatt kizárták a bajnokságból.
A Renault az év végén kivonult a Forma-1-ből, így 1998-ban Mecachrome (a Renault cége, amely az F1-es erőforrások gyártását végzi), 1999-ben Supertec (Flavio Briatorecége, amely megvásárolta a Renault-tól a gyártási jogot) motorokat használtak, melyek megegyeztek a korábbi győztes Renault motorokkal, viszont érdemi fejlesztést a Renault kivonulása óta nem kaptak. 1998-ban a harmadik helyen végeztek a konstruktőri versenyben, győzelem nélkül. Ebben az évben gyakorlatilag az 1997-es autóikat használták újra, hiszen a kasztni ugyanaz volt, és lényegében a motor is. 1999-ben a korábbi versenyzők helyére Alessandro Zanardi és Ralf Schumacher érkezett. Zanardi egy pontot sem, míg Schumacher 35 pontot szerzett. A konstruktőrök versenyében az ötödik helyre estek vissza. Az autók színe az új reklám miatt a korábbi jellegzetes kék-fehérről pirosra változott.
BMW és Cosworth-éra (2000-2006)[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]
Az új évezred elején a csapat ötéves szerződést kötött a BMW-vel, aminek első eredménye a 2000-ben a Ferrari és a McLaren mögött megszerzett harmadik hely volt a konstruktőr-világbajnokságban. A csapat versenyzői Ralf Schumacher és Jenson Button voltak. Utóbbi jó teljesítményének köszönhetően elnyerte az év újonca-díjat. 2001-benJuan Pablo Montoya átvette Jenson Button helyét, aki a Benetton csapathoz igazolt. A 2001-es évad sikeresnek mondható a csapat történetében, hiszen ismét harmadikak lettek a konstruktőr-világbajnokságban és összesen 4 futamgyőzelmet tudhattak magukénak, ebből hármat Ralf Schumacher, egyet Montoya szerzett. A BMW motorok igen erősek voltak, a Williams autói ezért elsősorban a gyors pályákon domináltak, mint a régi Hockenheimring vagy a monzai pálya. Emellett azonban eléggé megbízhatatlannak bizonyultak, a két versenyző összesen 11 alkalommal esett ki, ebből ötször a motor hibája miatt.
A 2002-es szezon nem úgy alakult, ahogy Frank Williams és Patrick Head elgondolta. A szezonnyitó ausztrál nagydíjon Schumacher kiesett egy rajtbaleset miatt. Malajziában a csapat kettős győzelmet aratott. A brazil nagydíjon Montoya az első helyen haladt, de egy nem tervezett boxkiállás miatt csak az ötödik helyre tudott visszajönni. Az osztrák nagydíjat követően elkezdődött Montoya pole-sorozata, Monacóban, Montréalban, a Nürburgringen, Silverstoneban és Magny Coursban az élről indulhatott, de első pozícióját egyik versenyen sem tudta győzelemre váltani. A szezont Montoya a harmadik helyen zárta 50 ponttal, míg Ralf Schumacher negyedik lett 42 ponttal. A Williams-BMW 92 pontjával második lett, amely elsősorban a McLaren visszaesésével magyarázható.
A 2003-as évad volt a Williams-BMW számára a 2000-es évek legjobb szezonja. Az ausztrál nagydíjon Montoya a 21. körig vezette a futamot, amikor megpördült, és ez a győzelmébe került. A maláj és az osztrák nagydíj között a csapat nem dominált igazán, ekkor építették ugyanis a radikális változtatásokkal felszerelt B-modellt. A felavatása után a csapathoz ismét visszatért a szerencse. Montoya megnyerte a monacói nagydíjat, Kanadában második lett, a következő két versenyen két Williamses kettős győzelem született. A csapat ekkor már nem volt messze a konstruktőr-világbajnoki címtől. A német nagydíjon Ralf összeütközött Kimi Räikkönennel és Rubens Barrichellóval. A győztes Montoya lett, Coulthard előtt. Három versennyel az év vége előtt a csapat és Montoya is elveszítette világbajnoki esélyeit az amerikai nagydíjon. A csapat a szezont ismét a második helyen zárta, 144 ponttal a 158 pontos Ferrari mögött. Montoya Michael Schumacher és Kimi Räikkönen mögött a harmadik lett. Ralf, Rubens Barrichello mögött, az ötödik helyen fejezte be a 2003-as évet.
A 2004-es évad a Ferrari fölényes győzelmével zárult. A csapat 88 pontjával visszaesett a negyedik helyre a Ferrari, a BAR-Honda és a Renault mögé. A Williams 2004-es modelljén szokatlan aerodinamikai megoldást alkalmazott: Az orrkúp hátrébb került, az első légterelő szárnyat pedig két, előre nyúló, "rozmáragyar-szerű" elem tartotta. A konstrukció nem váltotta be a hozzá fűzött reményeket, és az évad közepén visszatértek a hagyományos elrendezésű orr-kialakításhoz.
_in_practice_at_USGP_2005.jpg)
2005-ben a csapat visszaesett az ötödik helyre, mivel a Toyota megelőzte. Montoya és Ralf is elhagyta a csapatot, előbbi a McLarenhez, utóbbi a Toyotához szerződött. Helyükre Nick Heidfeld és Mark Webber érkezett. A konstruktőri versenyben az ötödik helyet szerezték meg, Webber tizedik, Heidfeld tizenegyedik lett az egyéni bajnokságban. Legjobb helyezésük két második hely volt Nick Heidfeld jóvoltából a monacói és az európai nagydíjon.
2006-ban a BMW és a Williams útjai különváltak, a német cég saját Formula–1-es csapatot hozott létre a Sauber felvásárlásával, BMW Sauber néven. A csapat ezután a Cosworth V8-as motorjaira tért át. Emellett elveszítette fontos szponzorát is, a Hewlett-Packardot. Két versenyzője a fiatal német GP2-es bajnok, Nico Rosberg és az ausztrálMark Webber voltak. A pénteki szabadedzéseken Alex Wurz vezette a harmadik autót. A csapat gumibeszállítót is váltott, amely aBridgestone lett. A szezon igen nagy csalódás volt a csapat számára, hiszen 11 pontjával elért 8. helyezése a legrosszabb eredménye volt 1978 óta. A 18 versenyen összesen 20 alkalommal esett ki valamelyik autó. Bár Webber az ausztrál és a monacói nagydíjon is dobogós helyen autózott, a verseny vége felé technikai hiba miatt kiesett. Az évadzáró, brazil nagydíjon a két versenyző az első körben egymásnak ütközött és mindketten kiestek.
Toyota-éra (2007-2009)[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]
2007-ben ismét másik motorra váltottak, ezúttal a Toyotára. Webber helyére, aki a Red Bull csapathoz igazolt, az előző évi tesztpilóta, Alexander Wurz érkezett. Az utolsó előtti, kínai nagydíjon derült ki, hogy Wurz a brazil nagydíjon már nem vesz részt, az utolsó versenyre Nakadzsima Kadzukit ültették a helyére. A csapat ez évben a negyedik helyen zárt a konstruktőri versenyben a McLaren kizárását követően. Legjobb helyezésük Alex Wurz harmadik helye volt a kanadai nagydíjon.
A 2008-as évben teljesítményük visszaesett, a Rosberg-Nakadzsima versenyzőpáros jellemzően csak az utolsó pontszerzők között volt, bár a szezonnyitó ausztrál nagydíjon Rosberg a 3. helyen zárt. Az évet a Williams a 8. helyen zárta 26 ponttal, megelőzve aHondát, a Force Indiát és az évközben visszalépő Super Agurit.
A gazdasági világválság miatt a csapat sok szponzort vesztett, 2009-es indulását csak a költségcsökkentések és a Bernie Ecclestonetól kapott 20 millió dolláros gyorssegély tette lehetővé – Frank Williams pedig cserébe vállalta, hogy 2012-ig biztosan szerepelteti a csapatot a sorozatban.[2] A Williams változatlan versenyzőpárossal indult 2009-ben: továbbra is Nico Rosberg és Nakadzsima Kadzuki vezették a csapat autóit. A teljesítményük hullámzó volt: Nakadzsima egyetlen pontot sem szerzett, Rosberg legjobb eredménye pedig két negyedik hely volt.
Újabb Cosworth-éra (2010-2011)[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]
2010-ben nagy változások léptek fel a csapatnál, hiszen a csapat ismét visszatért a Cosworth motorokhoz, míg egy teljesen új pilótapárossal állt rajthoz: az ex-brawnos Rubens Barrichelloval és a GP2-es bajnoki címvédővel Nico Hülkenberggel. Legjobb eredményük ebben az évben is csak egy 4. hely volt, Barrichello által, viszont a megváltozott pontszerzési szabályoknak köszönhetően (már az első tíz versenyző kapott pontot) a 6. helyen zárták az évet. A brazil nagydíjon Hülkenberg a pole pozícióból indulhatott, ám autója gyenge teljesítménye miatt csak a 8. helyen végzett. 2011-ben a csapat Rubens Barrichelloval és a 2010-es GP2-es bajnok Pastor Maldonadoval kezdte meg az idényt, aki a venezuelai állami PDVSA olajvállalat jelentős támogatását élvezte, Hülkenberget pedig pénzügyi okokra hivatkozva elbocsátották. Az autó abszolút versenyképtelen volt ebben az évben, Barrichello csak a monacói és a kanadai nagydíjon szerzett pontot (mindkétszer 9. helyen ért a célba), míg csapattársa, Maldonado csak a belga nagydíjon tudott pontot szerezni, miután tizedikként intették le. A csapat 5 ponttal a csalódást keltő 9. helyen végzett a konstruktőri versenyben, utoljára 1978-ban végeztek ebben a pozícióban. (akkor 11 pont volt a nevük mellett)
Második Renault-éra (2012-2013)[szerkesztés | forrásszöveg szerkesztése]
2011. július 4-én bejelentette a csapat, hogy újra a Renault fogja szállítani nekik a motorokat, amely 1989 és 1997 között már szállított a csapatnak a motorokat, és jelentős sikereket értek el velük akkoriban (4 egyéni, 5 konstruktőri bajnoki cím). Pastor Maldonado maradt a csapatnál, Barrichello helyére pedig Bruno Sennát, Ayrton Sennaunokaöccsét szerződtették, aki mögött szintén jelentős támogatók álltak. Az idény kezdetén biztató volt a csapat formája, Spanyolországban Maldonado nagy meglepetésre a 2. rajthelyet szerezte meg, de az élről indulhatott, miután Lewis Hamiltont kizárták az időmérő edzésről. A versenyt Maldonado megnyerte, ezzel a 2004-es brazil nagydíj után, 8 év után ismét futamot nyert a csapatnak, melynek örömét egy sajnálatos garázstűz árnyékolta be. A teljesítmény azonban ezt követően visszaesett, s bár gyűjtöttek még pontokat, 76 ponttal a 8. helyen zártak. A következő évben Pastor Maldonadoval, valamint a 2011-ben a GP3-as bajnokságot megnyerő Valtteri Bottassal indultak a rajtrácson, aki már az előző évben sok lehetőséget kapott a csapattól a szabadedzéseken. Ez az év azonban nem a várakozásoknak megfelelően indult a csapatnál. Nemhogy az előző évi teljesítménytől maradt el jócskán a gárda, hanem még a 2011-es évi teljesítményt is jóformán alulmúlta. Mindössze két alkalommal tudtak pontszerző helyen célba érni, Maldonado a magyar nagydíjon a 10. helyet szerezte meg, míg Bottas az amerikai nagydíjon a 8. helyen ért célba. A csapat a csalódást keltő 9. helyen végzett a konstruktőri pontversenyben mindössze 5 ponttal, ami az eredmények miatt még a 2011-es helyezésüknél is rosszabb idényt jelentett.
Nincsenek megjegyzések:
Megjegyzés küldése